Układ kierowniczy samochodów VVV składa się z mechanizmu kierowniczego i mechanizmu zwrotniczego. Mechanizm kierowniczy składa się z koła kierownicy, wału kierownicy, przekładni kierowniczej i ramienia kierowniczego. Mechanizm zwrotniczy, składający się z poprzecznych drążków kierowniczych, służy do skręcania kół kierowanych odpowiednio do przekazywanych na niego przez mechanizm kierowniczy ruchów koła kierownicy. Elementy mechanizmu zwrotniczego są ze sobą połączone za pomocą przegubów kulistych, co umożliwia zmianę ich wzajemnego położenia. Drążki kierownicze wykonane z rur stalowych zakończone są końcówkami Stanowiącymi obsadę przegubu. Read the rest of this entry »

Tylne zawieszenie jest niezależne, most napędowy wahliwy i wahacze wzdłużne. Resorowanie na poprzecznych okrągłych drążkach skrętnych i amortyzatorach teleskopowych. Od sierpnia 1966 r. w modelach VW 1300 i VW 1500 wprowadzono drążek wyrównawczy w tylnym zawieszeniu, aby zmniejszyć przechył pojazdu na zakręcie. W związku z tym zastosowano bardziej elastyczne drążki skrętne. Read the rest of this entry »

Dane regulacyjne przednich kół swobodnych:

— pochylenie sworznia zwrotnicy 4 ⁰ 20

— wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 2 ⁰ ± 15

— zbieżność kół 2+4,5 mm

— pochylenie kół 30 ± 20 (od sierpnia 1964 r. W ± 30).

Przy kołach ściśniętych w przyrządzie: — zbieżność kół 1+3 mm — pochylenie kół 00. Zbieżność przednich kół reguluje się przez obracanie tulei pośredniej na długim poprzecznym drążku kierowniczym. Prawidłowość ustawienia kół należy sprawdzać co 10 000 km przebiegu lub w razie zauważenia nierównomiernego zużywania się bieżnika. Ze względu na konieczność dokładnego ustawienia kół, a w związku z tym posługiwania się odpowiednimi przyrządami czynności te powinna wykonywać odpowiednio wyposażona stacja obsługi. Read the rest of this entry »

Ze względu na to, że przekładnia hipoidalna musi być smarowana wyłącznie odpowiednim do tego celu gatunkiem oleju, w razie braku takiego oleju lepiej jest przejechać nawet tysiąc kilometrów ponad normę, niż wlać niewłaściwy olej. W przypadku wycieku oleju, można go uzupełnić jedynie tym samym gatunkiem, jaki znajduje się w obudowie. Płukanie obudowy skrzynki biegów i przekładni głównej nie jest zalecane przez Wytwórnię.

Ważniejsze Śruby i nakrętki należy dokręcać następującym momentem:

— nakrętka zębnika M22X – 1,5kGm

— nakrętka wałka głównego M16 X 1,5 – 4+5 kGm

— nakrętki i śruby bocznych pokryw M8X 1,25 – 2 kGm

— nakrętka półosi M24X1,5 – 30 kGm

— śruby mocujące obudowę do ramy – 23 kGm

— śruby uchwytu wybieraka M8X1,25 – 2,5 kGm

— nakrętki i Śruby obudowy M8X1,25 – 2,0 kGm

Od sierpnia 1967 r. do samochodów VW na życzenie klienta montowane są hydromechaniczne skrzynki biegów.

Koła przednie zawieszone są na wahaczach poprzecznych. Resorowanie za pomocą drążków skrętnych i amortyzatorów teleskopowych dwustronnego działania. Read the rest of this entry »

Jeżeli nic ma przyrządu do zdalnego sterowania pedałem hamulca, to odpowietrzanie muszą wykonywać dwie osoby, których jedna wykonuje czynnaści przy odpowietrzniku, a druga na jej znak naciska na pedał hamulca. Odpowietrzanie układu rozpoczyna się od prawego tylnego koła, przechodząc następnie do lewego tylnego, prawego przedniego i kończąc na lewym przednim. Kolejność poszczególnych czynności przy każdym kole jest następująca:

— nacisnąć szybko i energicznie na pedał hamulca aż do oporu i odkręcić kluczem 7 mm odpowietrznik 0 1/2+1 obrotu — płyn popłynie rurką z układu do naczynia,

— zakręcić odpowietrznik i powoli, płynnie zwolnić nacisk na pedał hamulca,

— czynności te powtarzać dotąd, aż z rurki przestaną uchodzić pęcherzyki powietrza,

— po kilku naciśnięicach pedału hamulca uzupełnić płyn w zbiorniczku Świeżym płynem, gdyż płyn wypompowany z układu zawiera niewidoczne pęcherzyki powietrza i może się nadawać do użytku po odstaniu przez kilka dni,

— po odpowietrzeniu zakręcić odpowietrznik przy naciśniętym pedale, zdjąć rurkę gumową, na jej miejsce założyć osłonę gumową i płynnie zwolnić nacisk na pedał. [podobne: citroen połczyńska, , auto moto gratka ]

O zapowietrzeniu hydraulicznego układu uruchamiającego Świadczy sprężynowanie pedału hamulca podczas hamowania. Przy pierwszym naciśnięciu pedał hamulca opada dość nisko. Dopiero po kilkakrotnym bezpośrednio następującym po sobie naciśnięciu na pedał ustawia się on wyżej (mniejszy luz) i stawia wyraźny opór.

W przypadku wymiany płynu hamulcowego w układzie na płyn o innym składzie oraz w razie zanieczyszczenia układu należy przemyć go w następujący sposób:

— zdjąć z odpowietrzników osłony gumowe, odkręcić odpowietrzniki wszystkich rozpieraczy i naciskając raz za razem na pedał hamulca wypompować z układu cały płyn,

— wlewając stopniowo do zbiorniczka spirytus denaturowany przepompowywać go do czasu, aż z odpowietrzników zacznie wypływać czysty spirytus, po czym przerwać dolewanie i wypompować cały spirytus z układu.

Od sierpnia 1967 r. Read the rest of this entry »

Po zaciągnięciu dźwigni na drugą zapadkę okładziny powinny ocierać o bęben hamulcowy. Obracając koła należy sprawdzić, czy hamowanie jest równomierne. Po zaciągnięciu dźwigni hamulca na czwartą zapadkę docisk szczęk powinien być na tyle silny, aby nie można było obrócić kół rękami. Jeżeli regulacja jest prawidłowa, można dokręcić nakrętkę zabezpieczającą i nasunąć gumową osłonę dźwigni hamulca. Od lutego 1965 r. Read the rest of this entry »

Po przebiegu każdych 10 000 km należy sprawdzić luz miedzy okładzinami ciernymi a bębnem hamulcowym i w razie potrzeby wyregulować go. O konieczności regulacji świadczy również zwiększony skok jałowy pedału hamulca (prawidłowy luz 25+35 mm). Regulację przeprowadza się przy każdym kole oddzielnie. Najwygodniej jest, gdy samochód znajduje się na podnośniku i wszystkie koła są odciążone. Do regulacji służą ząbkowane nakrętki, które można pokręcać przez okienka w bębnie hamulcowym. Read the rest of this entry »

Po ustawieniu przednich kół do jazdy na wprost promienie na kole kierownicy powinny znajdować się w jednej płaszczyźnie poziomej. Inne ustawienie koła kierownicy świadczy o nieprawidłowym ustawieniu kół lub skrzywieniu drążka kierowniczego (np. wskutek uderzenia). Układ kierowniczy wyposażony jest w bezobsługowe przeguby kuliste. Sworznie kuliste obracają się w dwóch miseczkach z tworzyw sztucznych. Read the rest of this entry »

Wielkość tę najlepiej charakteryzuje tzw. zatłoczenie drogi. Gdy intensywność ruchu na jeden pas nawierzchni przekroczy 2000 pojazdów na godzinę, zatłoczenie drogi jest takie, że pojazdy poruszające się jeden za drugim muszą poruszać się z jednakową szybkością. Zatłoczenie na nawierzchni czteropasowej następuje przy 8000 pojazdów na godzinę, jest to całkowite zakorkowanie drogi, gdyż szybkość każdego pojazdu staje się równa szybkości pojazdu najbardziej powolnego. Tym należy tłumaczyć konieczność usuwania pojazdów konnych z dróg, na których istnieje ruch szybkich pojazdów samochodowych, o dużej intensywności. Read the rest of this entry »

Podczas przejeżdżania koła samochodu po nawierzchni drogi powstają odkształcenia zarówno opony samochodowej, jak i samej nawierzchni. Odkształcenia te powodują straty mocy silnika samochodu, które są zależne od tarcia powierzchniowego opony samochodu po nawierzchni i od tarcia wewnętrznego w materiale opony i w materiale nawierzchni (powstające w czasie odkształcania się materiału). Tarcie wewnętrzne w materiale nawierzchni twardej przy toczeniu się koła o oponie elastycznej jest bez większego znaczenia ze względu na znikome odkształcenia się materiału nawierzchni. W związku z tym siły oporu toczenia w zasadzie pochodzą od: 1) powierzchniowego przesuwania się elementów bieżnika opony samochodu po nawierzchni drogi, 2) przysysania się elementów bieżnika do nawierzchni drogi, 3) tarcia wewnętrznego w materiale opony. Odkształcenie opony i na pod wpływem obciążenia pionowego powierzchni w czasie ruchu pojazdu opona koła samochodu spłaszcza się, n atomiast powierzchnia dotyku nawierzchni drogowej (elipsa dotyku) ugina się. Read the rest of this entry »